模塊車的轉向方式可大致分為兩種。一種為機械拉桿式轉向，轉向角度一般為±55°~±60°，根據(jù)廠家要求可以實現(xiàn)八字、半八字或者斜行等轉向模式。運輸超大物件時，模塊車之間可以橫向或縱向拼接。這種模塊車只能實現(xiàn)一種轉向方式，并且轉向簡單，可靠，成本較低，主要應用在船廠或公路運輸領域。

　　機械拉桿式轉向機構又可以分為拉桿轉向機構、齒輪齒條轉向機構和蝸輪蝸桿轉向機構3種，這些轉向機構各有優(yōu)劣。

　　拉桿轉向機構

　　拉桿轉向機構早出現(xiàn)于德國Nicolas公司設計的液壓掛車，后被移植于液壓模塊車。該機構的轉向原理是：通過液壓缸推動中間轉向板動作，中間轉向板帶動四連桿機構運動，進而實現(xiàn)輪組的轉向，此種結構簡單可靠，但是只有一種轉向模式，轉向角度一般也超不過 55°。因轉向模式單一，車輛不能實現(xiàn)靈活轉向，設計時已經(jīng)很少采用此種結構。

　　齒輪齒條轉向機構

　　齒輪齒條轉向機構由德國 Scheuerle 公司開發(fā)，該機構是將兩根齒條作為液壓缸的活塞桿，通過液壓缸的往復運動，由齒條推動齒輪回轉以實現(xiàn)輪組轉向，該機構的優(yōu)點是轉向平穩(wěn)，結構緊湊，定位準確，能夠實現(xiàn)較大的轉向力矩，轉向角度能夠達到±110°，并可實現(xiàn)多種轉向模式。

　　蝸輪蝸桿轉向機構

　　蝸輪蝸桿轉向機構通過液壓馬達帶動蝸桿旋轉，再由蝸桿帶動蝸輪轉動實現(xiàn)輪組轉向，該機構理論上可以實現(xiàn) 360°回轉，但實際工作時，由于行走驅動液壓軟管和制動用氣動軟管的限制，一般轉向角度在±140°，此種結構由德國 Gold-hofer 特種車輛公司研制。

　　另一種轉向模式為電子液壓復合多模式轉向，轉向角度可以達到±110°~±140°。這種軸線運輸車可以根據(jù)現(xiàn)場情況的不同實現(xiàn)多種轉向方式，包括直行，斜行，八字轉向，半八字轉向，中回轉，前軸轉向以及后軸轉向等。這種轉向方式結構復雜，轉彎半徑較小，主要用在場地相對狹窄的地方及超重型貨物的運輸。

　　單元模塊車可實現(xiàn)多模式轉向功能，包括：直行、直行八字、90。橫行、橫行八字、斜行，前軸擺轉、后軸擺轉、中回轉等。單元模塊車的每個承載液壓懸掛均設有一個可獨立轉向的機構。以四軸線單元模塊車為例，四軸線單元模塊車轉向機構布置如圖所示，四軸線單元模塊車由相對獨立的8組轉向機構組成。

　　轉向動力由動力模塊內(nèi)的液壓泵提供，通過PPU與四軸線單元模塊車間的快速接頭相連，由比例閥將液壓油傳遞給各個相應的轉向油缸，轉向油缸會根據(jù)比例閥提供液壓油的多少伸長或縮短相應的長度，從而帶動液壓懸掛轉到相應的角度。輪軸與液壓懸掛為一體，這樣就實現(xiàn)了輪軸的轉向動作。電磁比例閥為微電程序控制，單元模塊車的各個輪軸均會按微電程序中設定好的角度轉動，滿足了單元模塊車各輪軸的轉向動作協(xié)同。

　　每個液壓懸掛上還設置轉向角度傳感器裝置，用于實時監(jiān)控轉向角度，反饋給微電中控制器，實現(xiàn)了整個控制系統(tǒng)的閉環(huán)控制。每個獨立的轉向機構為齒輪齒條傳動，轉向油缸分布在液壓懸掛轉軸兩側，轉向油缸為擺動油缸，齒條與擺動油缸活塞桿為一體。相對于常規(guī)齒輪齒條傳動，轉向機構的齒條背面設支撐輪，當齒條受力時會造成徑向變形，支撐輪可對齒條進行有效支撐，保證了嚙合可靠及受力的均勻性，也保證了齒輪齒條傳動精度，相應的也保證了轉向角度的精度。

　　多車并車技術是自行式模塊車的核心技術，應用該技術可以 解決特大型貨物的運輸問題，使運輸靈活便捷。目前國外的多車并車技術發(fā)展較為成熟，噸位運輸實例為德國某公司540軸線 聯(lián)合并車運輸15000 t級海洋平臺。而國內(nèi)的多車并車技術處于起步階段，并車數(shù)量少，并車形式固定，主要原因是沒有解決通 訊、多輪轉向控制、同步控制等技術難題，嚴重影響了國內(nèi)同類 型重型運輸裝備的發(fā)展。

　　自行式模塊運輸車可以實現(xiàn)任意位置多車并車功能，即多臺 車輛協(xié)同運作。并車時，首先選定一臺車為主車，其他車輛則為 從車，用主車遙控器可以控制所有車輛協(xié)同運行。

　　SPMT根據(jù)實際需要可任意組合，根據(jù)所運載貨物的不同噸位及尺寸選擇不同軸線的單元模塊車進行并車組合。各單元模塊車可以剛性聯(lián)接，也可僅通過并車線纜聯(lián)接。典型的并車方式有：縱向并車、橫向并車、環(huán)形并車、“Y”形并車、“V”形并車，以及不規(guī)則式并車如圖所示，組合后的所有車輛也具備多模式轉向模式。

　　1、轉向動力方面，每個液壓懸掛均帶獨立轉向機構，動力布置均布，不存在轉向機構動力不足的問題。

　　2、轉向協(xié)同方面，每個輪軸的擺動油缸均由電磁比例閥提供液壓油，比例閥為微電程序控制，參與其中的各個輪軸均會按微電程序中設定好的角度轉動，且每個輪軸有角度傳感器，可實時監(jiān)控轉向角度，因此也很好地解決了SPMT的轉向協(xié)同問題。

　　模塊車采用變量泵、變量馬達的閉式液壓系統(tǒng)?？刂破鞑杉b控器發(fā)送的油門控制信號，按照線性對應關系控制發(fā)動機轉速，然后控制器調用驅動功率匹配模塊計算變量泵和變量馬達的控制變量并輸出。

　　并車驅動電控系統(tǒng)如圖所示，主控車輛采集控制信號發(fā)送紿從車，因為并車車輛配備相同的動力系統(tǒng)，所以相同的控制信號即可得到較好的驅動同步性。但是這樣簡單的控制策略遠不能滿足實際運輸使用需求。

　　并車時，每臺模塊運輸車可能配置了不同個數(shù)的驅動馬達。 如兩臺車并車，一臺車配置一個動力模塊和一個四軸線模塊單元 車，四軸線模塊單元車配置2個驅動馬達;另一臺車配置一個動力 模塊和一個六軸線模塊單元車，六軸線模塊單元車配置4個驅動馬 達。這樣兩臺車在相同發(fā)動機轉速控制信號和相同控制策略下， 由于馬達排量差異，二驅車輛車速一定大于四驅車輛車速。所以 多車并車時，車輛間需交換驅動馬達數(shù)量信息，以配置多驅動 馬達車輛為基準，按驅動數(shù)量比例降低其他車輛變量泵排量。 多車并車轉彎時，由于轉彎半徑不同，每臺車的轉速也不一 樣，要達到驅動一致，需要以具有轉彎半徑的車輛為基準， 按照轉彎半徑比例降低其他車輛變量泵排量。